四日市市議会 2022-05-01 令和４年５月開会議会〔附録〕
│ └────────────────────────────────────────┘ （海上輸送と鉄道輸送） 平成20年1月、四日市港における海上コンテナ鉄道輸送の社会実験を実施。 実験結果 ￣￣￣￣ 【輸送時間】→車両輸送が優位 鉄道輸送の輸送時間は、車両輸送による時間の約2倍～22倍と長くなっている。これは、 待機と貨車の編成換えによる時間が長いためである。
│ └────────────────────────────────────────┘ （海上輸送と鉄道輸送） 平成20年1月、四日市港における海上コンテナ鉄道輸送の社会実験を実施。 実験結果 ￣￣￣￣ 【輸送時間】→車両輸送が優位 鉄道輸送の輸送時間は、車両輸送による時間の約2倍～22倍と長くなっている。これは、 待機と貨車の編成換えによる時間が長いためである。
また、議員がご指摘の自動車輸送から鉄道輸送や海上輸送へのモーダルシフトも温室効果ガスの削減につながるということで、国が推進する対策の一つとなっております。
一方で、鉄道網と並走する区間では、鉄道輸送と競合するところもあり、特に朝夕を除く時間帯、これは極端に利用率が下がると、こういった状況もございます。 市内のバス路線としては、三重交通と三岐鉄道が運行する路線が21路線、市民が主体となり運行する生活バスよっかいちの１路線、市がバス事業者に委託して運行しております自主運行バス３路線、合計で25路線、これが運行しております。
また、公共交通の利用者数の推移について、過去５年間の推移を見ると、鉄道輸送の利用 者数が増加しているが、増加に転じた理由をしっかりと分析した上で、本市の施策に展開 していくべきである。
また鉄道輸送の安全性の確保というようなことがございます。そういったことから、今回従前、第三種鉄道事業者として、保守管理に携わっていただいてた近鉄さんが、伊賀鉄道さんのフォローという形で入っていただいて、現場のほうの立ち会いをされるということを聞いております。 立ち会いをされるについては、そういった輸送の安全のための研修であるとか、そういったことを受けられた近鉄内部の資格を取得された現場監督の方。
例えば、機関車といった鉄道輸送から自動車輸送へ、またマイカー等車社会の進展があるかと思います。それから通勤・通学の鉄道利用者の減少、それに伴う駅前の購買力の低下、店舗・事業所が減少し、その結果、駅前の居住人口も減り、駅周辺の活力と都市機能の低減、魅力の欠如等、負の連鎖が複合的に生じたことが要因と思われます。
というのは、多分ここには入っていないと思うんですけれども、赤字の鉄道輸送会社からたしか受け入れがあったと思うんですが、莫大な補助金等々出しておるのに、どうしてそこから来るのかなと疑問を持ったりするんですが、基準だけ教えてください。
今後も広域的、効率的な交通手段である鉄道輸送や車を利用できない方の身近な交通手段であるバス輸送を維持、確保していくためには、交通事業者などとの連携や市民の皆様方の御協力のもと、総合計画に掲げております人口減少に対応したコンパクトなまちづくり施策を初め、健康増進や環境などの分野と十分に連携した公共交通ネットワークのあり方を考えることが重要になります。
北勢線及び養老線につきましては、沿線市町とともにあらゆる運営形態を検討し、基幹交通である両鉄道を支援して、鉄道輸送の維持、確保に努めてまいりたいと考えておりますので、御理解賜りますようよろしくお願い申し上げます。 次に、２、農業政策について、（１）水田農業について御答弁申し上げます。 基盤整備事業は、農地を整備して生産効率の向上及び維持管理費の軽減を図っていくことが目的であります。
そのため、基幹交通である鉄道輸送の維持や確保に努めたり、バス輸送の維持確保に取り組むことが重要でございます。 そのために、目指す姿を実現するために、大きく４点、１点目、鉄道輸送の維持・確保、２点目、バス輸送の維持・確保、３点目、マイレール・マイバス意識の向上、４点目は、地域公共交通計画の策定を挙げております。
大きな３番、快適な都市環境の充実ということで、（１）鉄道輸送の充実でございます。第１回の定例会で同会派の松田議員が要望として言われたところを今回一般質問のほうをさせていただきます。 まず、私は写真を撮ってきましたので、まずごらんください。これが下深谷駅の駐輪所でございます。この赤い部分ですけれども。 その次なんですけれども、下野代の駐輪所というエリアになっているところでございます。
また、通勤や通学など多くの方々が利用している鉄道の上をまたいでいる跨線橋が12橋ございまして、地震により橋梁が落下した場合に鉄道輸送に甚大な影響を与えることから、順次耐震対策を進め、これまでに、笹川通りがＪＲ関西本線をまたぐ日永誇線橋など８橋の耐震対策を実施いたしました。
まず、公共交通ですが、鉄道輸送におきましては、サービスの維持、向上及び安全性の確保とともに、利用の拡大を図り、地方鉄道及び支線の路線維持を図る、こういうふうにありますが、これらは、本来、民間鉄道事業者が行うべきことではないかというふうに私は考えております。
また、羽津古新田では新貨 物駅を視野に四日市港との連携について検討し、港湾物流と鉄道輸送の連携に向けた社会実 験が実施されました。
鉄道輸送はＣＯ2を削減するためには非常に効果的でもありますし、また本市の産業活性化のためにも多様な輸送手段を確保することも重要です。さきに行った社会実験の評価を含めて、現時点でどのように考えているのかお伺いします。 ３点目は、霞４号幹線についてです。
21: 建設部長（西脇孝司）（登壇） 本工事は近鉄線の下を抜く工事でございまして、やはり鉄道輸送の安全等を考えて慎重に進めるということで、調査も含めた中での５年間ということで、実質工事そのものは３年間ということで、近鉄のほうでアンダーパスの函渠をしていただいて20年度に終了したということでございますので、よろしくお願いいたします。
シーアンドレールとは、海上輸送と鉄道輸送を利用し、複数の異なる輸送機関により貨物輸送を行う輸送形態であり、今、問題になっている地球温暖化対策のＣＯ２排出の低減になることで、環境に優しい輸送として注目されています。市としては、このシーアンドレールについてどのようにお考えでしょうか。
バス交通以外にも，都市圏で最も利用率の高いＪＲ常磐線に加え，平成18年には，つくばエクスプレスが開業し，鉄道輸送による広域的な交通手段が充実しているほか，既存の路線バスが主に市内交通を分担することにより，ＪＲ柏駅を中心とした交通体系が確立をされております。
シーアンドレールにつきましては、昨年度、港湾と鉄道の連携の実現に向けてということで、鉄道を利用しました海上貨物輸送、これに対します荷主のニーズ、それから鉄道輸送の効果、課題の把握ということで、国内７地域に向けまして海上コンテナの鉄道輸送実験を実施いたしました。
協議会では、今後、地球環境問題への対応や原油コストの動向などから、鉄道輸送への転換が重要性を増してくるものと考えられることから、引き続き検討の方向性が示されていますが、シーアンドレールにつきましては、実験結果からはまだまだ克服しなければならない課題も多く、短期的な実現は困難と思われます。